大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于推土机后桥漏油的问题，于是小编就整理了2个相关介绍推土机后桥漏油的解答，让我们一起看看吧。
双离合真的不行吗？为什么都不推荐？
双离合不是不行！开车手法是关键！如果你是佛系开车，按时保养，仅限于短途上下班通勤，那么8年内问题不大！如果你开车生猛，喜欢享受双离合带来的提速***，换车周期在6年之内，那也可以买！
主要的问题出现在，平时开车生猛，用车比较频繁，公里数较大，双离合肯定出问题！
其实最耐造的还是日系AT变速箱，只要正确操作，习惯良好，保养及时，就算开的比较生猛，也不会出现太大问题！比如，各大车企凡是搭载爱信AT变速箱的车型，变速箱都不会出现太多问题！
总结一下，开车佛系的人，什么样的变速箱都用得住，开车生猛的人，双离合肯定扛不住！
我这个双离合车主来说说吧：蔚揽2.0T+6DSG，开了3年5万公里了。
双离合的话题一直争议不断，有人爱它有人恨它。你可以说双离合总体不如AT好开、平顺、耐用，你也可以说你不喜欢双离合，所以坚决不买大众。但是你如果专门骂大众系的双离合而不骂别的双离合，就有问题了。就好比你可以说中国不如美国发达，但你不能说北上广深都全方位不如美国。
DCT、AT、CVT都是有好有坏，因车而异。作为一个试驾过不下10款大众/奥迪双离合车型的大众6DSG车主兼丰田6AT车主，我可以摸着良心说，16年以后的双离合车型中，就数大众系的调校水平最高，高度兼顾了性能、效率、换挡速度和平顺性，驾驶性已经和中上游水准的AT媲美。
就以我的蔚揽和7代凯美瑞来说，只有0-5km/h这一种工况是凯美瑞6AT绝对平顺而蔚揽6DSG必然出现可感知到的轻微抖动，其他工况，两个车的平顺性其实半斤八两，蔚揽是D挡松油门3降2后再给油时离合器仓促结合导致必然性顿挫，程度和油门深度正相关；凯美瑞是D挡4升5存在明显的动力中断，也造成了必然性顿挫，程度和发动机温度负相关（车越凉越顿挫），应该是行星齿轮组的动力分配方式4-5挡与其他档位不同的缘故。
还有一点很重要：DSG的顿挫都是在某些特定工况下发生的，熟悉这台车之后，大部分顿挫是可以主动规避的。但是凯美瑞出现顿挫的时机并不是固定的，根本摸不到规律，也就很难化解。而在传动效率层面（性能和油耗），7代凯美瑞由于在中高速依然积极使用液力变矩器的柔性传动，完败于除了起步外始终刚性传动的蔚揽。前者在动力更弱、路况更理想（均速超过50km/h）的前提下，1万公里的油耗和我在北京开的蔚揽不相上下，7代凯美瑞作为一台日系车，却并一点儿都不省油。
我开过的最平顺的双离合是上一代 3.0机械增压的A6L，动力总成平顺性优化得相当好，起步阶段尤其明显，既平稳又不拖沓。如果事先不知道，又不是特别细心琢磨车的人，根本感觉不到这是一台双离合变速箱的车。
一款车的驾驶感受如何，软件标定和硬件基础都有举足轻重的影响。甚至可以说在当今汽车工业电子化程度越来越高的大趋势下，软件调校对车子的影响可能比硬件还要大。AT（传统行星齿轮式自动变速箱）属于难做又难精的变速箱，DCT（双离合变速箱）属于易做更难精的变速箱。后者体积小、结构简单，开发难度确实比AT要低一些，但是受限于离合器这种结构的特性，半联动抖动、低速顿挫、起步无力、降档和松油门拖拽感强几乎是必然，而AT靠液力变矩器的柔性传动可以很轻松地化解以上问题，对标定的宽容度相对较高。我想这就是大多数人不喜欢双离合最主要的原因。
所以，想把双离合调校得又快又平顺又省油，比AT车实现同样效果需要更艰深更细腻的标定功力。一个不留神，双离合就可能表现出又慢又顿挫又费油的行驶特性，如果是干式双离合，还需要考虑低速散热和耐用性问题。这样就和双离合本身的卖点相悖（几乎无缝换挡，传动效率高），而要做出优秀的标定，难度和成本又太高。这就失去了用这种变速箱的意义。通用、福特、沃尔沃试水双离合惨败，于是不再碰双离合了。大众早期的双离合也是如此，但是它没有自主的AT变速箱，又不想被别人卡脖子，选择了双离合路线就只能硬着头皮做下去了。正因为如此，多年大规模使用为大众积累了丰富的双离合标定经验，调校水平自然比其他车企要好得多。当然这没什么可吹的，其他车企如果当年没有放弃双离合，现在一样可以做到大众的水平。毕竟消费者对于汽车的要求越来越高，对价格却一如既往地敏感，粗糙的行驶品质越来越拿不出手了。
双离合怎么不行了？无论是干式双离合和是湿式双离合，技术都已经成熟了，只要你不暴力驾驶，平时开开完全没问题，大众奥迪就是双离合变速箱的大客户，人家一年买那么多车也没见几台变速箱出问题的，迈腾B级车标杆，你看人家变速箱出问题了吗？只不过顿挫是有的，但这是先天缺陷，又不是质量问题，而且双离合变速箱换挡快传动率高等，这些都是优点，真没必要纠结非要买什么变速箱的车才好。人家技术不成熟这么敢拿出来卖嘛！
谢谢邀请！
对于双离合变速器，我先不下结论行与不行，谈谈优缺点，然后各位看官根据自己的用车需求和接受程度来选择！
双离合最早是应用于赛车上，比如保时捷的PDK双离合，因为双离合换挡速度快，传动效率高，在赛车领域名声大噪，但因为顿挫和散热问题，一直没有用于民品。加上后来大众的DSG双离合出现自燃烧死四位高管，导致双离合的研发进入停滞，一时谈虎色变。但是近几年双离合变速器突然火了起来，特别是以国产品牌为代表的吉利、长城、奇瑞、上汽都极度忠于双离合。
优点：
1、换挡速度快 双离合虽然打着自动挡的旗号，但是内部离合器、齿轮的传动结构，更接近于手动挡，通过两个离合器、一根实心轴一根空心轴套用，分别控制奇数挡和偶数挡，在车辆挂一档前进时，二挡的齿轮结构其实已经完成啮合，在换二挡时就只需要完成离合器结合的动作，几乎没有传递中断，所以换挡速度快，特别是很多新车型，使用带涡轮增压的发动机和双离合变速器匹配，动力性表现相当优异，即使小排量发动机也能有明显的加速感。
2、经济省油、传动效率高 正如前面所说，双离合变速器因为没有传动中断，换挡速度快，且内部为齿轮连接传动，没有自动挡的液力变矩器柔性连接，也没有纯手动挡的繁琐操作和动力中断，相对省油可达5%-12%。
缺点：
1、散热不好易过热 双离合分为干式双离合和湿式双离合，通常说散热不好的是干式，因为离合器处于频繁的换挡动作和半离合状态，风冷的散热能力有限，容易造成过热，离合器片烧蚀等问题。而湿式因为成本高，一般也不会应用在国产的中低端车型，目前国产使用的绝大部分都是干式双离合。
双离合到底行不行？别看广告，看疗效！
三种主流自动变速箱（排除AMT），各有长处，也各有缺点。关键是看哪个缺点你更加无法忍受而已。
AT自动变速箱是最平顺的，可是成本高，而且传动效率低，油耗比其他两款略高一些。现在8AT以上变速箱往往都装配在相对高级的车上，而6AT随着成本下降，也开始出现在低端车型上。
CVT无级变速一样很平顺，成本也很低廉，也很省油，可是设计决定了它没办法承受太大扭矩，扭矩过大就容易出现钢带打滑，甚至损坏变速箱。为什么配备CVT的日系车都肉呢？百公里加速十秒开外，和CVT有直接关系。
双离合传动效率最高，也可以承受大扭矩，然而它也有一个致命缺陷：在低速时会出现顿挫，长时间低速蠕行，甚至可能导致变速箱过热，乃至损坏。不过现在湿式双离合在这方面已经有了很大改观，牺牲了一部分传动效率（因为变速箱泡在油里，阻力变大），但降低了过热烧毁的风险。
听说日本的汽车、摩托车发动机都是零下四十度组装的，是真的吗？
在机械汽油车时代，日系车打造过一代***，
这一成就的取得来之不易，
那时的日本车最早使用铝合金材料，铝合金相对较软，不耐磨，
很快试出了各处的磨损度，磨损痕，在较短的时间内迭代改进设计，设计加工出了精密度相当高的[_a***_]，这些配件的装配要求很高，据说要低温装配，热胀冷缩到常温后，密合度相当高，是日本的独门绝技，
日本发动机在三十年前 当然也包括现在，只是差距已经比较小了。确实比国产的好太多。但不是装配原因。三十年前进口的海拉克斯皮卡，新车是带有全套的维修手册的。从来没有维修手册要求在低温下组装汽车发动机！发动机工作问。温度高达100摄氏度，在低温下组装的发动机 到了100摄氏度多大高温环境下，这个测量的配合间隙就完全错了。即使气缸套和活塞的间隙，也是在常温下测量的。车间在组装发动机时，要求的温度是零上10度，到三十度最适合人体的温度，而不是恶劣到人体会冻僵的零下四十度！我不是太明白这些谣言是哪里来的。日本发动机质量好，耐用性好，动力性能好不是因为低温装配，而是发动机材料，加工工艺，设计，制造流水线的各方面都做的比较好，尤其是材料，跟低温装配毛关系都没有！
日系车质量好，是因为发动机是在零下40度组装的？
汽车圈有这样一个传闻，总是被日吹们津津乐道，那就是日系车的发动机都是在零下40度组装的，因为这样可以提高结构的稳定性，因此日系车不容易坏。而其他车企的发动机，没有这样的工艺，所以质量没有日系车稳定，事实真的如此吗？
日系车质量稳定确实是事实，但是你要说都是因为低温组装，那就是以讹传讹了，低温组装，在汽车行业不算什么新鲜事了，要达到零下40度的低温环境，难道很难吗？丰田能做到，其他车企做不到？
实际上，低温组装被称为“冷装”，相对应的还有“红装”，这都是汽车行业比较通用的做法，稍微高端一点的发动机，都会***取低温组装。
想一想，如果想要保证零部件的稳固性，最好的方法就是保证两者之间的最小间隙为零，利用材料的弹性变形来进行稳固，专业名词叫做“过盈配合”。举个例子，一个螺丝钉和一个螺母，如果直径都是一样的，是不是不可能把螺丝***螺母？这时候就有两种方法。
第一种，红装，将螺母加热，让螺母加热产生膨胀，这样一来孔径就增加了，螺丝就能***去了，很多修理店，在装配零件的时候，也会用火烧一下，把零部件套进去，但是这样做的缺点也很明显，很多高精度的零部件是不能加热的，因为会导致零部件变形，或者减少材料的强度，所以不太适用于比较精密的发动机装配。
第二种，冷装。也就是从螺丝上想办法，把螺丝低温冷却，同样是热胀冷缩的原理，让螺丝的直径变小，这样就能放到螺母里，等到温度再回归到正常的时候，螺丝直径恢复原样，就会与螺母形成弹性挤压，达到紧固零部件的目的，而各大车企的发动机装配，都***用了这个原理，冷装不会破坏材料的稳定性，不仅是丰田本田等日系车，就算是国产车企，目前也在使用这个工艺。这也是为什么，大修过的发动机，很难恢复原厂状态的原因。
所以说，千万不要神话低温组装，也不要神话日系车的质量稳定性，日系车的故障率确实比较低，但是这是多方面的原因导致的结果，而且丰田也为此付出了一定的代价，理性客观地看待各大车系，才是我们应该做的。
到此，以上就是小编对于推土机后桥漏油的问题就介绍到这了，希望介绍关于推土机后桥漏油的2点解答对大家有用。